Grandes invenções e adventos banidos da Fórmula 1

Com a Lotus desenvolvendo um sistema que estabiliza o carro nas frenagens mais fortes, algumas equipes já pensam em copiar o sistema para ganhar vantagem, mas algumas já pensam em recorrer a FIA para banir o sistema.

E a Fórmula 1 está recheada destes inventos que foram introduzidos, mas depois considerados ilegais. Acompanhe uma lista dos maiores e melhores adventos proibidos da categoria.

Tração nas quatro rodas

O primeiro carro com tração nas quatro rodas a aparecer na Fórmula 1 foi o Ferguson P99. Ele era construído por Harry Ferguson, um bilionário que fez fama no ramo de tratores. Mas sua tentativa de revolucionar a categoria caiu por água abaixo quando, na mesma época, as equipes estavam começando a utilizar motores centrais montados atrás dos pilotos, o que alterou o equilíbrio e melhorou a performance da tração traseira.

Mesmo assim, o P99 foi capaz de levar a lenda Stirling Moss a uma incrível vitória na International Gold Cup em 1961, uma prova extracampeonato disputada na chuvosa Oulton Park e que não valia pontos para o campeonato mundial.

Após disso o equipamento caiu em desuso. Voltou à cena em meados da década de 60, quando modelos como Lotus 63 e 56B, Matra MS84, McLaren M9A e Cosworth F1 o utilizaram, mas foi abandonados novamente por causa do aumento excessivo de peso e constantes quebras. No início da década de 80 foram banidos de vez da Fórmula 1 junto com o advento mostrado abaixo.

Seis rodas

Após a Tyrrell inovar e apresentar um carro de seis rodas na Fórmula 1 com relativo sucesso, a March e principalmente a Williams levaram o caso a sério. Construindo carros com quatro rodas motrizes atrás e duas direcionais na frente, ambos prometiam arrasar nas pistas.

De mecânica complicada e bem cara, carros deste tipo se tornaram foguetes em testes em 1982, por isso mesmo que a FIA resolveu banir carros com mais de 4 rodas e que possuíam tração em mais de um eixo, fato que acontecia na Williams FW08D da foto acima. O bólido nunca disputou um GP.

Asa móvel

No final da década de 60, as equipes começaram a descobrir os aerofólios para gerar mais pressão aerodinâmica e contornar as curvas mais rápidas do planeta a velocidades maiores. Mas como ponto negativo também descobriram que o advento provocava um efeito contrário nas retas, “prendendo” o carro e não o deixando chegar a grandes velocidades finais.

Como a localização das asa ainda era prematura, os tamanhos esquisitos e as quebras constantes, um sistema de cabos e servia para alterar o ângulo do aerofólio. Isso foi proibido em 1970, certamente por causa da fragilidade e do perigo que seria perder o controle dessas superfícies em alta velocidade.

Efeito Solo

Para muitos este foi o maior invento da Fórmula 1 e o pioneiro na categoria não poderia ser outro a não ser Colin Chapman. A ideia era criar uma zona de baixa pressão embaixo do carro para cravá-lo no chão com o mínimo de arrasto. Para os estudantes de pré-vestibular ou físicos, trata-se do clássico Princípio de Bernoulli.

Os carros utilizavam saias laterais para canalizar o ar e gerar a baixa pressão. O grande problema deste sistema ficava para as curvas de alta velocidade, pois uma pequena desgarrada do carro fazia o piloto ficar literalmente de passageiro e só esperando a batida.

Em 1980 a FISA baniu pela primeira vez o efeito solo, mas uma guerra se formou na categoria. De um lado ela, que comandava a F-1, e do outro a Foca, a associação dos construtores. Com esse banimento muitos carros ficaram sem desempenho, e logo tentaram contrapor o impedimento com outros meios “legais”, como Gordon Murray fez com a Brabham de suspensão hidráulica que só ficava na altura correta dentro do pit lane.

A FISA voltou a atrás, mas com os grandes acidentes que estavam acontecendo, inclusive fatais como o de Gilles Villeneuve, o órgão aplicou proibição a partir de 1983.

Fan Car

Em um dos mais curtos banimentos da Fórmula 1, a Brabham em 1978 já sabia, antes mesmo da corrida inaugural, que teria grandes chances do equipamento ser banido logo de cara. Tratava-se de um exaustor que funcionava para otimizar ainda mais o efeito solo no carro, sugando o ar que passava por baixo do assoalho. O BT46B que a equipe utilizou como cobaia passou a se chamar Fan Car, ou carro ventilador, como queiram.

De tão brutal e desleal que era o equipamento, Niki Lauda e John Watson tiraram o pé nos treinos classificatórios para não chamar muito a atenção dos comissários. E até mesmo na corrida, quando Andretti e sua Lotus liderava, Lauda o seguia de perto sem forçar seu carro, mas quando resolveu acelerar, ultrapassou-o com uma facilidade extrema e venceu com o pé nas costas.

Após a única participação do time com o projeto (Anderstorp no GP da Suécia) a FISA baniu este ventilador da traseira. O BT46B tornou-se peça rara, mas figurinha carimbada em eventos como os que acontecem em Goodwood anualmente.

Suspensão Ativa

A primeira vez que a suspensão ativa apareceu em um carro foi em 1987 com o Lotus 99T. Foi o filho de quase uma década de testes que começou ainda na era Chapman e terminou depois do falecimento do grande inventor.

O sistema adaptava eletronicamente a altura do carro em relação a pista, fazendo que ele ficasse na mesma altura em relação ao solo independentemente se estivesse em uma curva acentuada ou em uma freada forte.

Mas quem usou este sistema com maestria foi a Williams FW14B e FW15C de Adrian Newey. Ambos os carros dominaram a temporada de 1992 e 1993, respectivamente. E enquanto o resto do grid trabalhava no sistema para implementar em seus carros, a FIA baniu o sistema (e outras coisas, como o que você verá abaixo) em 1994, tornando a Williams de Senna uma verdadeira cadeira elétrica.

CVT

No inverno europeu de 1993 a Williams tentou se sobressair ainda mais com seu carro já de outro mundo. Se o FW15C do campeão Alain Prost já era um carro imbatível, e com o câmbio continuamente variável (CVT), este carro seria verdadeiramente de outro mundo.

Nós aqui do Jalopnik já até fizemos um texto bem completo sobre ele: confira aqui.

Amortecedores de Massa

Ao final da temporada de 2005, a Renault chegou mostrando um novo conceito de amortecimento. Tratava-se de um amortecedor que possuía um formato de um pequeno bolo. Originalmente era colocado no nariz do carro para contrabalancear todo o sistema de suspensão quando passasse por imperfeições na pista.

Em 2006 este equipamento foi implementado na parte traseira, e a FIA aprovou seu sistema. O amortecedor de massa foi tão bem sucedido que no meio da temporada as outras equipes começaram a copiá-la, ou quando não o faziam, questionavam-na.

Mas antes mesmo do fim do ano, a FIA revogou sua decisão de legalidade e pôs fim ao sistema, que para a entidade era um dispositivo aerodinâmico móvel.

Difusor duplo

À procura de alguma brecha do regulamento para a temporada de 2009, algumas equipes descobriram que poderiam se sobressair utilizando um difusor de dois andares na traseira dos carros para incrementar o downforce na área. Toyota, Williams e principalmente a Brawn GP, que estreava na categoria, se deram bem.

As outras equipes até cogitaram fazer algo parecido, mas acreditaram que o equipamento seria banido pela FIA, coisa que não foi, deixando as que utilizavam o sistema um passo a frente.

Mas para a temporada de 2011, quando todos os times já utilizavam o sistema, a FIA baniu de uma vez por todas o difusor duplo. O equipamento ajudou – e muito – no título de Jenson Button e da Brawn GP em 2009.

F-duct

Achar uma brecha para conseguir gerar downforce sem arrasto aerodinâmico é o que todos procuram. Conseguir isso dentro do regulamento é bem difícil, mas não impossível, como a McLaren provou em 2010 com o F-duct.

Tratava-se de alguns dutos que mudavam o ar da parte traseira do carro assim que o piloto colocasse a mão em buraco na parte de dentro do cockpit.

O sistema exigia que o piloto tirasse uma de suas mãos no meio das retas e em curvas de alta velocidade, obviamente comprometendo a segurança na condução. Ao final da temporada o sistema foi proibido.